Ya Kaza Yaparsa? Otonom Araç ve Kullanımından Doğabilecek Muhtemel Hukuki Sorunlar Üzerine

“Makine öğrenmesi”, “ nesnelerin interneti” ve “yapay zeka” gibi teknolojilerin hızlı gelişimi günlük aktivitelerimizde insan gücüne duyulan ihtiyacı azaltmakta ve hayat kalitemizi artıracak birtakım uygulamaları da beraberinde getirmektedir. Son yıllarda popülerlik kazanan otonom araçlar ya da başka bir deyişle sürücüsüz araçların hayatımızda yer edinmeye başlaması ile trafik deneyimimizin köklü bir değişime uğraması söz konusu olabilir. Bu yeni deneyim ile birlikte hukukun da otonom araç teknolojisini yakalaması ve olası problemlere çözümler sunması gerekmektedir.

Otonom Araç Nedir?
“Otonom”, Avrupa Parlamentosu’na göre girdileri yorumlayarak çalışan ve davranışlarının kısıtlanmasına rağmen önceden belirlenmiş bir dizi talimata göre fakat bu talimatlarla sınırlı olmayıp amacını veya geliştiricisinin tercihlerini gerçekleştiren yapay zeka sistemidir.¹

Daha önce Yapay Zekanın Kişiliği konulu yazımızda da bahsettiğimiz üzere yapay zeka tabanlı sistemler işlevselliğine bağlı olarak reaktif, sınırlı bellek, zihin teorisi ve öz farkındalık sahibi olmak üzere dört kategoriden oluşmaktadır. Otonom araçlar öğrenme verilerini özümseme ve deneyime dayalı olarak zaman içinde gelişim gösterme özelliklerine sahip sınırlı bellek kategorisinde yer almaktadır. 
Otonom araçlara güç veren algoritmalar, nasıl çalıştırılacağını anlamak için eğitildikleri ve programlandıkları verileri kullanır. Ayrıca çevresini okumak ve gerektiğinde ayarlamak için gözlemlediği verileri de yorumlayabilir.

Bununla birlikte otonom araç kavramı kullanılırken aslında çoğu zaman yeknesak bir tanımdan bahsedilmemektedir. Aracın yapay zekasının sahip olduğu niteliklere göre otonom araçlar kendi içinde seviyelere ayrılmaktadır. 

Society of Automative Engineering’e (“SAE”) göre, otonom araçları otonomluk seviyelerine göre 0-5 arası numaralandırmıştır. 0 numara tamamen insan kullanımına bağlı manuel araçları temsil ederken 5 numara ise araç içindeki bütün insanların yolcu konumunda olduğu tam otonom araçları temsil etmektedir. Teknik olarak, otonom araç denilebilmesi için en az 3. Derece yani ancak sistemin gerekli gördüğü hallerde sürücünün kontrolü devraldığı araçlar olması gerekmektedir. Buna karşın, 2.derece veya alt derecelerindeki araçlarda da otonom özellikler bulunmakla beraber bunlar ancak yardımcı görevdedirler (park desteği, hız sabitleme v.b.). Bir aracın tamamen otonom (“true full-autonomous car”) olarak kabul edilebilmesi için 5.derece yani sürücüye ihtiyaç duymaması gerekmektedir.²

Otonom araçlara ilişkin hukuki sorumluluğun durumu incelenirken de aracın hangi derecede otonom olduğu konusu büyük bir önem arz etmektedir.

Otonom Araç Kullanımında Ortaya Çıkabilecek Muhtemel Hukuki Sorunlar Nelerdir?
World Health Organisation’ın 2020 tarihli raporuna³ göre, gerçekleşen kazalarının %90’ının düşük gelirli ülkelerde gerçekleştiği ve kazaların büyük bölümünün sadece araba, yol koşulları veya çevre kaynaklı olmayıp insan hatası kaynaklı olduğu ortaya çıkmıştır.⁴  Bu durum, otonom araçların hata payının ve kaza riskinin daha düşük olacağı şeklinde yorumlanabilir. Fakat otonom bir araç tarafından meydana gelen bir trafik kazasında ortaya çıkacak zararların sorumluluğunun kimde olacağı ve tazminat işlevinin nasıl yerine geleceği hala bir tartışma konusudur. Bazı çevrelere göre, 5.numara otonom araçların insan kontrolü için direksiyon veya komut düğmeleri olmayacağından kazalarda sürücünün sorumluluğu hiç doğmayacak ve ve üreticinin sorumlu tutulması akla gelecektir. 

Öte yandan Avrupa Parlamentosunun düzenlemesine göre, yapay zekaya verilecek sorumluluk yapay zekanın karar alma özerkliği ve komutların düzeyi ile orantılı olmalıdır. Buna göre, yapay zekânın öğrenme kapasitesi veya özerkliği arttıkça, yapay zekânın fiilleri veya eylemsizliği nedeniyle ortaya çıkan zararlardan son kertede sorumlu olacak gerçek veya tüzel kişinin sorumluluğu azalmalıdır.⁵

Bu noktada yapay zekanın kişiliği sorunu gündeme gelmektedir. Otonom araçlar sınırlı bellek yapay zekaya sahip olduğundan hukuki veya cezai bir yaptırıma maruz bırakılmaları söz konusu değildir.
 

Dolayısıyla otonom araçların 0-5 arasında bulunduğu seviye ile paralel olarak sürücünün araç üzerinde karar verme ve kontrol mekanizmasının güçlü kabul edilebileceği durumlarda somut olayın niteliklerine de bağlı olarak sürücünün sorumluluğu, aracın yönetimi tamamen yazılımın işleyişine bağlı ise üreticinin sorumluluğu gündeme gelebilecektir.

Sorumluluğun kime ait olacağına ilişkin olarak mücbir sebep konusu hukuki netliğe kavuşturulması gereken noktalardan biridir. Otonom araçların yazılımları güneş fırtınaları ve patlamaları sebebiyle zaman zaman veri akışında problemler yaşayabilmektedir. Bir güneş patlaması yaşanması halinde veri akışında problem olması sebebiyle kaza yaşandığı takdirde bu durumun mücbir sebep olarak kabul edilip edilmemesi gerektiği ve buna bağlı olarak üreticinin ve sürücünün sorumluluklarının bu durumdan nasıl etkileneceği tartışmaya açık bir konudur.

Bir başka konu ise, otonom araca dışarıdan yapılabilecek müdahalelerdir. Yazılımın hacklenmesi ile araç kontrolünün kaybedilmesi, verilerin çalınması gibi problemler meydana gelebilir. Bu bakımdan yakın bir gelecekte otonom araçların konu olduğu bilişim suçlarına ilişkin örnekler görmemiz mümkün olabilir.

Otonom araçların sebep olabileceği problemlerin çözümü için hukuki düzenlemelerin varlığı şarttır. Bu kapsamda kazaları en aza indirgemek için 29 eyalette otonom araç kullanımı yasal hale gelen Amerika Birleşik Devletleri’nde bazı eyaletlerde millere göre vergilendirme yasası çıkarılarak yolcusuz başıboş otonom araçların amaçsızca yollarda gezinmesinin önlenmesi amaçlanmıştır.

Türk Hukuku Bakımından Tazminat ve Kusur Sorumluluğu
Türk hukukunda henüz otonom araçlar ve sorumlulukları ile bir düzenleme bulunmamasına karşın, doktrindeki görüşler sıfırdan düzenlemeler yapmaktansa mevcut düzenlemeleri kıyasen uygulayıp kapsamının genişletilmesi görüşündedir. 

Hukukumuzda sürücünün cezai veya özel hukuk sorumluluğunun yanında 8 Ekim 1983 tarih ve 18195 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanmış olan 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu (“Trafik Kanunu”) kapsamında araç işletenin sorumluluğun da değinmekte fayda vardır. Otonom araç yapay zekasına verilecek kişilik net olmadığından, aracın sahibi veya programcısı araç işleten statüsünde olabilir ve bu durumda Trafik Kanunu madde 85’e göre “Bir motorlu aracın işletilmesi bir kimsenin ölümüne veya yaralanmasına yahut bir şeyin zarara uğramasına sebep olursa, […] motorlu aracın işleteni […] doğan zarardan […] sorumlu olurlar”. Burada belirtilen araç işletenin sorumluluğundan bahsedilebilmek işleten kişinin bir tehlikeye sebep olması ve tehlikenin ortaya çıkmasının sebebinin de İsviçre Doktrininde de baskın olan görüşe göre, aracın mekanik aksanında çıkan sorunun kazaya sebep olması gerekmektedir.  Bu sorumluluk bir kusursuz sorumluluk hali olacağından, kazanın bütün sonuçları araç işleten üzerinde doğacaktır. Aynı şekilde aracın yazılımında ortaya çıkan hatanın aracın mekanik aksanında meydana geldiği kabul edildiğinden yine yukarıdaki kanun maddesine tabii olacaktır. Ancak bu konuda üreticinin ve işletenin müteselsil olarak sorumlu olacağı yönünde görüşler de mevcuttur. 

Bir diğer düşünce ise, yapay zekanın araç olarak kullanılması ve dolaylı faillik müessesesidir. Bu durumda Türk Ceza Kanunu Madde 37/2’deki dolaylı faillik hükümlerinden faydalanılacaktır. Yapay zekanın suç ehliyeti olmaması ve failin robotu araç olarak kullanılması ile bir suç oluşması durumunda asıl failin veya yazılımcının dolaylı faillik durumu ortaya çıkacaktır.⁶ Failin eylemler sonucunda suç oluşabileceğini biliyor olması ve suç sonucunun doğmasını istemesi de kusur değerlendirmesi bakımından gözden geçirilecektir. 

Otonom Araç Kazaları
Nisan ayında Texas’ta Tesla marka otomobilin otopilot devredeyken ağaca çarpması 2 kişinin ölümü ile sonuçlanmıştır. Olay yerinde yapılan araştırmalara göre polis sürücü koltuğunda kimsenin bulunmadığını iddia ederken National Transportation Safety Board (“NTSB”)’a göre ise sürücünün arabaya binerken sürücü koltuğuna oturduğuna dair güvenlik kamerası görüntüsü bulunması sebebiyle Tesla Inc. Olaydan sorumlu tutulmaktadır. Tesla Inc. CEO’su Elon Musk ise, yaptığı açıklamalarda otopilot sisteminin o sırada devredışı olduğu, sistemin devreye girebilmesi için kemerlerin takılı olması gerektiği ve olaya karışan araçta kemerlerin takılı olmadığı, aracın şerit kontrol sisteminin kazanın meydana geldiği yolda şerit takip çizgilerinin düzgün olmaması sebebiyle çalışmadığını ve bu sebeplerle sürücünün koltuğunda oturması gerekmesine karşın oturmadığını söylemektedir. Olayın araştırması hala devam etmektedir.⁷

Kasım 2018 tarihinde ise, otonom araçla yapılan ilk ölümlü kaza meydana gelmiştir. NTSB’nin raporuna göre⁸, otonom araç seyir halindeyken, yola çıkan bir yayaya çarpmış ve kaza yayanın ölümü ile sonuçlanmıştır. Ancak otonom aracın sürücüsünün yol ile ilgilenmediği anlaşıldığından kazanın insan hatası olduğu, cep telefonuna dalan araç sahibinin dikkatsizliği sebebiyle yayanın öldüğü belirlenmiştir.

Sonuç
Otonom araçlar yaşam kalitemizi arttırmak ve ve trafik deneyimimizi kolaylaştırmak adına tasarlanmış bir teknoloji olsa da somut örneklerde de gördüğümüz gibi insan müdahalesi olmadan otonom araç kullanımının güvenliği ve olası bir kaza halinde tazminat ve kusur sorumluluğunun sürücüde mi yoksa otonom aracın programlayıcısında mı olduğu hala bir tartışma konusudur. Otonom araçların yaygınlaşamamasının önündeki engellerden biri olan hukuki güvenceden yoksunluk diğer teknolojik gelişmeler bakımından da geliştiricileri, yatırımcıları ve son kullanıcıları tereddüte düşürebilmektedir. Teknolojik gelişmelerin hız kesmeden devam edebilmesi ve günlük hayatımızda karşılık bulabilmesi için hukuk pratiğinin değişen koşullara hızlı bir şekilde uyum sağlaması gerekmektedir. Ülkemizde henüz uygulamada pek rastlanmayan otonom araçlara ilişkin hukuki düzenleme yapılması halinde kapsamının ne olacağı ve buna ilişkin yargı kararlarının çıkması ile bu konu çok tartışılmaya devam edecektir.

Av. Serra Kaya
Stj. Av. Ayşe Gönen Anaeli 
 

Referanslar:

1) https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2020-0276_EN.pdf
2) https://www.sae.org/standards/content/j3016_201806/ 
3) https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/executive_summary_en.pdf?ua=1 
4) https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=1dc872d4-d254-4e27-93fb-720aa27620a5 
5) Bak, Başak. “Medeni Hukuk Açısından Yapay Zekanın Hukuki Statüsü ve Yapay Zeka Kullanımından Doğan Hukuki Sorumluluk”. (2018).  TAAD, Y: 9, S: 35, s. 211-232. Erişim Tarihi: 10 Mayıs 2021. <https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/980798>.
6) https://jurix.com.tr/article/2991 
7) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/autopilot-could-not-have-been-functioning-tesla-texas-crash-ntsb-2021-05-10/ 
8) https://www.ntsb.gov/news/events/Documents/2019-HWY18MH010-BMG-abstract.pdf